Menakar Dampak Perpres Ojol terhadap Kesejahteraan Pengemudi

Di tengah meningkatnya tekanan publik terhadap praktik kerja platform digital, pemerintah akhirnya menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online. Langkah ini patut diapresiasi sebagai bentuk pengakuan negara bahwa jutaan pekerja platform bukan sekadar “mitra aplikasi”, melainkan bagian penting dari ekosistem ekonomi digital nasional.

Perpres ini juga menandai babak baru dalam regulasi ekosistem ride-hailing (layanan transportasi daring) di Indonesia. Jika dihitung, setidaknya telah ada 12 regulasi yang diterbitkan pemerintah terkait sektor ini: sembilan regulasi dari Kementerian Perhubungan, dua regulasi dari Kementerian Ketenagakerjaan terkait Bonus Hari Raya (BHR), dan kini satu regulasi setingkat Presiden. Dari sisi hierarki hukum, posisi Perpres tentu jauh lebih kuat dibandingkan regulasi-regulasi sebelumnya.

Meski demikian, hingga kini naskah resmi Perpres Nomor 27 Tahun 2026 yang memuat nomor final dan tanda tangan presiden belum dapat diakses secara terbuka oleh publik. Akibatnya, banyak peneliti, serikat pengemudi, maupun kelompok masyarakat sipil belum dapat melakukan pembacaan mendalam terhadap substansi kebijakan tersebut.

Berdasarkan penjelasan resmi pemerintah, Perpres ini sejatinya baru menyentuh sebagian kecil prinsip kerja layak (decent work) yang selama ini menjadi standar International Labour Organization (ILO). Dari lima prinsip utama—pendapatan layak (fair pay), kondisi kerja yang aman (fair condition), kontrak kerja yang adil (fair contract), tata kelola kerja partisipatif (fair management), dan keterwakilan pekerja (fair representation)—Perpres ini baru mengakomodasi aspek pendapatan dan kondisi kerja, itu pun masih bersifat parsial.

Selama lebih dari satu dekade industri ride hailing berkembang di Indonesia, platform digital berhasil membangun valuasi bisnis yang besar dan menarik investasi dalam jumlah masif. Namun, pada saat yang sama, kesejahteraan para pengemudi justru terus berada dalam tekanan.

Persoalan mendasarnya terletak pada struktur ekonomi platform itu sendiri. Dalam praktiknya, infrastruktur utama layanan transportasi online bukan hanya aplikasi, melainkan juga tenaga kerja dan risiko yang sepenuhnya ditanggung pengemudi. Kendaraan berasal dari milik pribadi. Biaya bahan bakar, cicilan kendaraan, kuota internet, perawatan, hingga risiko kecelakaan dan kesehatan sebagian besar dibebankan kepada pengemudi.

Temuan survei terbaru Institute for Demographic and Affluence Studies (IDEAS) pada Desember 2025 memperlihatkan gambaran konkret ketimpangan tersebut. Survei yang dilakukan dengan teknik purposive sampling terhadap 1.018 pengemudi ojek online di 62 kabupaten/kota itu menunjukkan bahwa, dengan skema potongan aplikasi sebesar 20 persen, rata-rata pendapatan kotor pengemudi hanya mencapai Rp126.313 per hari atau sekitar Rp3,15 juta per bulan.

Namun, pengemudi juga harus menanggung berbagai biaya operasional harian, seperti bensin, makan dan minum, kuota internet, penggantian oli, serta perawatan kendaraan, yang rata-rata mencapai Rp65.694 per hari. Dengan demikian, pendapatan bersih yang diterima pengemudi hanya sekitar Rp60.619 per hari atau setara Rp1,51 juta per bulan.

Berdasarkan temuan tersebut, kami melakukan simulasi apabila potongan aplikasi diturunkan menjadi 10 persen. Dengan asumsi nilai order harian tetap, pendapatan kotor pengemudi yang semula sebesar Rp126.313 per hari diperkirakan meningkat menjadi sekitar Rp142.102 per hari. Setelah dikurangi biaya operasional sebesar Rp 65.694 per hari, pendapatan bersih pengemudi naik menjadi sekitar Rp76.408 per hari atau setara Rp1,91 juta per bulan.

Sementara itu, apabila potongan aplikasi diturunkan lebih jauh menjadi 8 persen, peningkatan pendapatan pengemudi akan semakin besar. Dengan asumsi volume order tetap, pendapatan kotor harian diperkirakan mencapai sekitar Rp145.260 per hari. Setelah dikurangi biaya operasional sebesar Rp65.694 per hari, pendapatan bersih pengemudi menjadi sekitar Rp79.566 per hari atau setara Rp1,99 juta per bulan.

Secara matematis, penurunan potongan aplikasi dari 20 persen menjadi 8–10 persen memang mampu meningkatkan pendapatan pengemudi sekitar Rp394 ribu hingga Rp474 ribu per bulan. Jika dibandingkan dengan rata-rata pendapatan bersih awal sebesar Rp1,51 juta per bulan, kenaikan tersebut setara dengan sekitar 26 hingga 31 persen.

Dalam situasi biaya hidup yang terus meningkat, tambahan pendapatan tersebut tentu dapat membantu memperkuat daya beli pengemudi serta mengurangi tekanan ekonomi akibat tingginya biaya operasional harian. Namun demikian, angka itu masih jauh di bawah rata-rata Upah Minimum Provinsi (UMP) nasional tahun 2026 yang berada di kisaran Rp3,3 juta per bulan.

Karena itu, apabila pemerintah benar-benar ingin meningkatkan kesejahteraan pengemudi secara signifikan, kebijakan tidak cukup berhenti pada pembatasan potongan aplikator menjadi 8 persen. Pemerintah juga harus memastikan tidak ada skema pungutan lain di luar tarif resmi yang pada praktiknya tetap memangkas pendapatan mitra.

Pengawasan perlu diperketat agar tidak muncul berbagai bentuk tarif tersembunyi, seperti biaya sewa aplikasi, biaya prioritas order, biaya jam sibuk, maupun praktik pay to work yang memaksa pengemudi mengeluarkan biaya tambahan demi tetap memperoleh order.

Di sisi lain, persoalan kesejahteraan pengemudi ojol juga berkaitan erat dengan struktur tarif dasar layanan. Tarif yang berlaku saat ini pada dasarnya masih menggunakan formula tahun 2022. Artinya, selama lebih dari tiga tahun belum ada penyesuaian signifikan, sementara biaya operasional terus mengalami kenaikan.

Ketika harga bahan bakar, biaya perawatan kendaraan, suku cadang, dan kebutuhan hidup sehari-hari terus meningkat, sementara tarif layanan stagnan, maka pendapatan riil pengemudi akan tetap tertekan meskipun potongan aplikator diturunkan. Dalam konteks tersebut, reformasi ekonomi platform tidak bisa hanya berhenti pada isu komisi aplikasi, tetapi juga harus menyentuh pembenahan struktur tarif yang lebih adil, transparan, dan adaptif terhadap kenaikan biaya hidup.

Terakhir, kehadiran Perpres tidak boleh dijadikan jalan pintas yang justru melemahkan urgensi pembahasan regulasi yang lebih kuat dan komprehensif berupa Undang-Undang di DPR. Saat ini, setidaknya terdapat empat RUU yang berpotensi menjadi payung hukum kokoh bagi ekosistem platform digital di Indonesia, yakni RUU Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), RUU Ketenagakerjaan, RUU Perlindungan Pekerja Digital, dan RUU Pekerja Platform Indonesia.

Karena itu, Perpres tentang ojek online harus ditempatkan secara tegas sebagai instrumen transisional, bukan solusi final. Perpres semestinya berfungsi sebagai jembatan sementara untuk memperkuat perlindungan dasar bagi pengemudi, sembari memastikan proses legislasi di DPR tetap berjalan konsisten, terarah, dan tidak kehilangan substansi utama perlindungan pekerja platform.